2022年车市大考：勉强及格******

　　经历4月与11月两个低谷期，2022年车市考卷勉强及格。1月10日，乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布数据显示，2022年乘用车市场累计零售量为2054.3万辆，同比增长1.9%，仅比乘联会此前给出的预测增长率高出0.1%。全年车市销量微增与燃油车承压不无关系，在购置税减半政策助力下，2022年燃油车零售量也未能迈过1500万辆关口，而新能源汽车再次成为稳定大盘增长曲线的关键。业内人士认为，汽车行业向电动化、智能化转型背景下，新能源汽车市占率持续增长，2022年可能成为未来车市销量结构调整的分水岭。

　　燃油车失守1500万辆关口

　　2022年，燃油车基盘松动。

　　数据显示，2022年乘用车累计零售量为2054.3万辆，同比增长1.9%，同比净增38.6万辆。应该说，2022年车市站上2000万辆及格线并不容易，由于外部因素影响，2022年3-5月乘用车零售量同比下滑高达103.1万辆。

　　为刺激汽车市场消费，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》政策，对购置日期在2022年6月1日-12月31日期间内且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。乘联会相关人士表示，购置税优惠政策启动后的6-12月，乘用车零售量同比增长145.2万辆。同时，购置税减半政策最后一个月，车市也迎来最后冲刺期。2022年12月，乘用车市场零售量达216.9万辆，同比增长3%，环比增长31.4%，这也是继2008年以来最强的12月环比增速。

　　不过，在购置税减半政策强力助推下，2022年车市仍以微增收官，是燃油车市场的整体承压。数据显示，2019年常规燃油车市场零售量为1968万辆、2020年为1818万辆、2021年为1716万辆，2022年仅为1487万辆，同比下降13%。其中，去年12月全国常规燃油乘用车(不含新能源车)零售量为153万辆，同比下降6%，低于上年6-9月同比增长6%的正增长态势。乘联会秘书长崔东树表示，“消费需求支撑力不足有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大力度倾斜，在经济效应和环保要求两者之间寻求平衡”。

　　不过，燃油车下行的同时，新能源车出手托住车市增长线。数据显示，2022年新能源乘用车批发量为649.8万辆，同比增长96.3%；新能源乘用车国内零售量为567.4万辆，同比增长90%。值得一提的是，2022年新能源汽车市占率达27.6%，同比提升12.6个百分点。崔东树表示，在购置税减半政策下，新能源汽车不仅没有受到影响，反而持续走强。

　　自主品牌借电上位

　　新能源汽车销量持续攀升，也让自主品牌脱颖而出。

　　数据显示，2022年12月新能源汽车国内零售渗透率为29.5%，同比提升7个百分点。其中，12月自主品牌中的新能源汽车渗透率达51%；豪华车中的新能源车渗透率为22.8%；主流合资品牌中的新能源车渗透率则仅为4.9%。从月度国内零售份额看，12月主流自主品牌新能源车零售份额高达70.6%，同比增加11.4个百分点。

　　不仅市场份额提升，自主品牌新能源汽车出口量也持续增长。数据显示，2022年12月新能源乘用车出口量为7.4万辆。销量排行前三位分别为上汽乘用车、特斯拉中国和比亚迪汽车，单月出口量均破万辆。乘联会相关人士表示：“自主品牌在新能源汽车市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。”

　　随着新能源汽车市场份额的提升，2022年车企销量座次排名也发生变化。根据乘联会公布的广义乘用车批发销量显示，2022年排行前三位的分别为比亚迪、一汽-大众和吉利汽车，2021年排行榜前两位则为一汽-大众和上汽通用。值得注意的是，2022年3月比亚迪已反超上汽大众，登上国内乘用车零售量排行榜第三位，这也是前三位中唯一一家新能源车企。而在2022年，比亚迪也正式宣布“断油”转型新能源车企。

　　据了解，在比亚迪的销量结构中，除纯电动车型外，混动、插电式混动等新能源车型也成为其摘得全年销冠的重要贡献者，而消费者对混动车型接受程度的提升，在乘联会的统计数据中也得到验证。数据显示，2022年12月纯电动乘用车批发销量为56.3万辆，同比增长33.6%；插电式混动乘用车批发销量为18.7万辆，同比增长127.1%，普通混合动力乘用车批发销量为6.48万辆，环比增长7%。

　　此外，在自主品牌新能源汽车销量提升下，高端市场格局也在改变。崔东树表示：“中国车市的高端豪华车主要为德系品牌。但在电动化浪潮下，近期高端豪华汽车市场中的新能源车型也表现较强，其中主力就是自主品牌，包括红旗、蔚来等。”

　　2月将迎车市开门红

　　尽管2022年车市销量同比增长仅为1.9%，但对于2023年的车市表现，乘联会方面依旧给出乐观判断。

　　乘联会方面预计，2023年新能源乘用车销量将提升至850万辆，总体狭义乘用车销量为2350万辆，2023年新能源渗透率将达36%。

　　对于新能源汽车市占率进一步提升，崔东树表示：“纯电动乘用车的产品覆盖从A00级到最高端，而燃油车由于受汽油机的技术约束，A0级和A00级的市场不断萎缩，A00级甚至基本为纯电动车型，这样导致燃油车的市场覆盖度低于纯电动车，因此纯电动车将有更广大的市场空间。”

　　此外，对于2023年1月是否能迎来车市“开门红”，乘联会方面认为，可能要等到2月车市才能进入增长期，而对于1月则给出“极度低迷”的判断。乘联会方面表示，虽然1月有18个工作日，但节前生产和销售时间仅有正常的60%。加上2022年12月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了1月的部分需求，因此对1月车市预期不高。

　　“每年1月的‘开门红’是地方政府和车企的共同努力方向，但由于经销商的库存依旧较高，春节前的补库力度不会特别大，因此1月的批发零售总体偏低。而2月车市应该能明显回暖，节后车市会有一波入门级消费者的购车潮。”崔东树表示，随着“新十条”的贯彻落实，城乡居民快速恢复常态化生活。春节后的生产生活应该会提早规划，这对春节前后的2月车市是很好的促进，2月才是真正的“开门红”。

报告显示：超六成受访者认为应强制企业公开算法******

　　光明网讯（记者 李政葳）“当前，国内对于算法治理的基本思路和框架都是清晰的，而分级分类精准治理的模式应当可以解决如何落实的问题。”在日前举办的“2022啄木鸟数据治理论坛”上，谈及算法治理的现状，清华大学人工智能国际治理研究院副院长、人工智能治理研究中心主任梁正表示，算法分级分类本身不是目标，而是要针对不同风险场景配备不同监管规则。

　　论坛由南都个人信息保护研究中心联合清华大学人工智能国际治理研究院、人工智能治理研究中心（清华大学）主办。其间，南都个人信息保护研究中心发布《算法应用与治理观察报告》《个人信息安全年度报告》《平台经济反垄断观察报告》。

　　记者了解到，《算法应用与治理观察报告（2022）》，梳理了国内外的多项法规，结合热点事件及应用场景呈现了算法治理现状，并发布千份算法治理调查问卷了解公众对算法公开和算法治理的了解程度和基本态度，最后基于多方调查分析，给出了当前算法趋势观察以及未来治理方向建议。

　　报告发现，目前国内算法治理仍处于早期探索阶段，企业的算法公开主要依靠官方的互联网信息服务算法备案系统，或在舆情事件发生之后。调查问卷结果显示，近半受访者承认算法让自己的使用体验更好，但仅一成受访者认为企业算法公开做得很好，逾六成的受访者称曾遭遇“大数据杀熟”；超过六成的受访者认为应该强制企业公开算法。

　　“在数据、算法方面治理政策进展显著，在平台与应用方面的政策和落地尚需加紧。”中国科学院人工智能伦理与治理研究中心主任、国家新一代人工智能治理专委会委员曾毅认为，目前人工智能伦理有三个相当紧迫的问题需要被正视：首先，人工智能应当被适度使用；其次，目前人工智能服务知情同意落地艰难，被迫知情同意普遍存在；最后，目前用户数据的授权撤销在人工智能服务中存在巨大挑战，需要监管和更高层的网络服务提供方联合提出更合理的政策与解决方案。

　　针对日前发布的《互联网信息服务深度合成管理规定》，中国政法大学数据法治研究院教授张凌寒表示，从算法治理角度来说，深度合成管理规定与之前的算法推荐管理规定的思路有所不同，前者采用了一种“三位一体由的数据与技术规范。

　　具体来讲，由于深度合成技术的门槛较高，技术支持者也被纳入了监管范围内。比如，深度合成服务提供者提供智能对话、合成人声、人脸生成、沉浸式拟真场景等服务，应当进行显著标识，这就将更重的责任落在了服务提供者身上。

　　中国社科院科技和社会研究中心主任段伟文提到，算法治理需要构建可信任的算法认知，而这需要产业和消费者的共同努力：产业要努力提升算法精准性、透明度，减少偏见，减少歧视；消费者则需要提高数字素养，提升算法意识，加强在人机互动中自主性、控制感和协同意识。